經(jīng)歷過去幾年的市場低迷后,動力電池回收的市場關注度逐步升溫。
2021年,新能源汽車進入規(guī)模產(chǎn)業(yè)化高速成長期,國際能源署(IEA)宣稱,這種大規(guī)模的工業(yè)轉(zhuǎn)換標志著“從燃料密集型消耗性能源系統(tǒng)向材料密集型循環(huán)性能源系統(tǒng)的轉(zhuǎn)變”。
與此同時,原材料價格跳漲、材料供應短缺日益成為掣肘電池產(chǎn)能釋放的重要因素,材料來源成為企業(yè)關注的重中之重。
在雙碳背景加持下,伴隨大規(guī)模動力電池退役潮即將到來,電池回收成為行業(yè)風口,越來越多的企業(yè)將目光聚焦到該領域,通過電池回收獲取原材料日益成為主要路徑之一。
業(yè)內(nèi)預測,2025年我國電池回收規(guī)模將達125GWh;2050年前后,回收資源與原始礦產(chǎn)資源的供給量將達到相當水平;更長期來看,回收資源將逐步完全替代原始礦產(chǎn)資源需求。
“垃圾”堆長出巨頭
“吃進去的是垃圾,吐出來的是金子?!痹S開華曾這樣介紹格林美。這的確是一個貼切的比喻,從格林美的崛起過程來看,公司成立之初,其業(yè)務就是回收電子廢棄物。
鎳、鈷被廣泛應用于汽車、電子、軍工等領域,作為稀缺金屬其重要性不言而喻。但與此同時,在不起眼的電子廢棄物中,其實也蘊含著豐富的鎳、鈷資源。
不過想要從電子廢棄物中將鎳、鈷提取出卻并不容易,其技術一直是難點,一段時間內(nèi)甚至為少數(shù)國家所壟斷。
因此在創(chuàng)業(yè)早期,格林美的起步并不順利,甚至經(jīng)歷了實驗室交不起電費、發(fā)不起員工工資以及創(chuàng)始人員退出的窘境。直到2004年,公司在循環(huán)再造超細鈷鎳粉末的技術上取得突破后,才開始拿出像樣的產(chǎn)品。
但循環(huán)產(chǎn)品能否替代原礦產(chǎn)品?在一開始客戶仍有疑慮。為了打開市場,格林美不僅讓客戶免費試用,而且放下姿態(tài),把樣品和原礦產(chǎn)品的參數(shù)性能進行對比,以此說服對方。
“10個客戶中8個拒絕了,還有2個用我們材料,那就是成功?!痹S開華說。
格林美便是靠著這種方法,一步一步打下了自己的客戶群,到2010年時,其已經(jīng)進入全球礦業(yè)巨頭力拓的核心供應商之列。同年,格林美在深交所成功上市。
根據(jù)招股書,這一時期格林美的核心業(yè)務為回收、利用廢棄鈷鎳資源,并生產(chǎn)、銷售超細鈷鎳粉體材料等產(chǎn)品。
2012年開始,格林美的營收結構發(fā)生變化,逐漸向電池材料傾斜。這一年,格林美以2.72億元收購了江蘇凱力克51%的股權,后者主營金屬鈷及新能源鋰電池正*材料前驅(qū)體的研發(fā)、生產(chǎn)及銷售,金屬鈷、鋰電池正*材料前驅(qū)體(四氧化三鈷)為其核心產(chǎn)品。
憑借這樁交易,格林美正式切入動力電池材料賽道,趕在新能源行業(yè)爆發(fā)之前,完成了產(chǎn)業(yè)升級。
隨后幾年,新造車開始萌芽,電動車、鋰電等行業(yè)顯露出市場前景。2015年,格林美對江蘇凱力克剩下的49%的股權進行了收購,加速發(fā)展電池材料業(yè)務,并很快進入三星、容百科技等企業(yè)的供應鏈。
從格林美歷年的營收結構也能看出電池材料的貢獻。據(jù)方正證券,2013-2017年,電池材料的營收比重從28%提高到51%。而根據(jù)格林美2021年半年報,新能源電池材料占營收的比重已經(jīng)超過了70%。
近年來隨著電動車下游需求爆發(fā),一方面帶動電池原材料價格暴漲,另一方面還引發(fā)了行業(yè)巨頭搶奪上游礦產(chǎn)的風潮。寧德時代、天齊鋰業(yè),甚至一些車企都將大量資本投向了上游。
掌握資源就掌握著話語權,以及更高的毛利率。在這樣的背景下,鎳、鈷等資源變得越發(fā)緊俏?;厥談恿﹄姵?,不僅能增加原料來源,而且價格更加便宜。
作為一家依靠電池回收起家的企業(yè),相比其他企業(yè),格林美自然更早察覺到“水溫”的變化。
2015年后,格林美就進入到了動力電池回收行業(yè),到2020年時公司已經(jīng)手握3張動力電池回收與處置的牌照,而且是首批試點單位,形成了一條較為完整的從電池回收到資源循環(huán)利用的產(chǎn)業(yè)鏈條。
根據(jù)格林美在2020年年報中透露的情況,其已與大眾、戴姆勒奔馳、豐田、長安、蔚來、威馬、小鵬等280多家整車廠與電池廠達成戰(zhàn)略合作。
從市場份額來看,目前比較靠前的是寧德時代旗下的邦普循環(huán)和格林美,市占率分別為25%和15%左右,但還沒有*的巨頭出現(xiàn)。
藍海
“電池回收”一詞對于鋰電人并不陌生,2018年就有多家媒體報道稱電池回收元年已至。但縱覽2018年以來的情況,電池回收都未真正邁入爆發(fā)門檻。
不過,結合近兩年行業(yè)數(shù)據(jù)、市場生態(tài),高工鋰電判斷,現(xiàn)在或許正是電池回收邁入爆發(fā)門檻的前奏。
我國新能源汽車自2015年起迅速放量,隨著使用時間的推移,2020年,我國動力電池開啟*次規(guī)?;艘邸V衅麉f(xié)數(shù)據(jù)顯示,2020年累計退役的動力電池超20萬噸,市場規(guī)模達100億元。
2021年新能源汽車市場步伐再度加快,全年產(chǎn)量達354.5萬輛,同比增長159.5%;銷量352.1萬輛,同比增長157.5%,市場滲透率達13.4%,高于上年8個百分點;預計2022年其銷量有望超550萬輛,市場滲透率超20%。
行業(yè)預計,若按照新能源乘用車4-6年的壽命測算,2030年需報廢處理的退役動力電池總規(guī)?;?qū)⑦_到237.3萬噸,市場規(guī)模超400億元;預計至2027年,電池回收市場空間將超1500億元。
多家電池回收企業(yè)負責人也均向高工鋰電表示,隨著新能源電動車不斷更新?lián)Q代,用戶消費觀不斷更迭,電動車滲透率逐日提高,預計未來的電池回收市場規(guī)模將呈指數(shù)級增長。
此外,政策紅利也在加速該行業(yè)的發(fā)展。2012年開始,國家開始陸續(xù)出臺多項動力電池回收政策,涉及建立回收服務網(wǎng)點、開展回收試點工作、建立溯源管理平臺等;并對電池回收企業(yè)給予技術研發(fā)、設備進口等方面的支持。
去年10月,工信部表示將加快推進動力電池回收利用立法,完善監(jiān)管措施等,從法規(guī)、政策、技術、標準、產(chǎn)業(yè)等方面,加快推動新能源汽車動力電池回收利用。
毋庸置疑,多維因素共振下,千億級市場藍海正在悄然打開。
回收價格水漲船高
“價格漲得太快了!現(xiàn)在整個回收市場的價格體系是錯亂的?!焙享樔A鋰業(yè)有限公司副總經(jīng)理趙衛(wèi)奪告訴證券時報·e公司記者,“去年1月份,磷酸鐵鋰正*廢粉才4000元/噸,今年1月份漲到4萬元/噸,更夸張的是,2月份直接翻番,現(xiàn)在的價格已達8萬元/噸左右?!?/p>
回收端價格上升源自于以鎳、鈷、鋰為代表的動力電池原材料價格的飆漲。近一年來,電池級碳酸鋰從5萬元/噸一路狂奔,目前報價突破50萬元/噸,達去年同期的10倍;國內(nèi)電解鈷、電解鎳當前報價達57萬元/噸、22萬元/噸,同比漲幅分別約60%、80%。“原材料資源緊缺,疊加雙碳目標,明顯感覺到產(chǎn)業(yè)鏈對鋰電池回收端的關注度提升了。”趙衛(wèi)奪表示。
目前市面上主流的廢舊電池分為三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池兩種,三元鋰電池一般用于再生利用,將廢舊電池中有價值的金屬材料提取出來,產(chǎn)成品包括硫酸鎳、硫酸鈷、碳酸鋰等,磷酸鐵鋰電池主要用于儲能電站、低速電動車、電動工具等梯次利用場景,而隨著碳酸鋰價格的上漲,越來越多的企業(yè)將回收來的磷酸鐵鋰電池直接用于再生提鋰。
據(jù)介紹,三元電池的回收定價以上海有色網(wǎng)的鈷、鎳價格為參照,并在此基礎上乘以一定的系數(shù),鋰元素在回收過程中雖不參與計價,但會在很大程度上影響系數(shù);磷酸鐵鋰電池因為主要提煉鋰元素,其回收價格則按鋰點計價,以金屬鋰的價格為參照,目前的采購系數(shù)大概為6-7折?!叭ツ?月份的時候,三元鋰電池回收整體的折扣系數(shù)還在65%~75%,去年年底達到100%以上,出現(xiàn)倒掛,現(xiàn)在平均水平已經(jīng)攀升到120%-130%了,如果是三元正*片,因為碳酸鋰的含量更高,采購系數(shù)甚至可以達到140%。”天奇股份相關負責人告訴證券時報·e公司記者,采購系數(shù)的變化實際上體現(xiàn)了整個市場的供需關系,以及除了鈷、鎳之外其他金屬市場價格的變化情況。
回收企業(yè)70%成本來自于原材料,目前采購系數(shù)嚴重倒掛顯然會增加運營成本。但即便是這樣,依然難以阻擋行業(yè)“搶電池”的熱情?!鞍凑宅F(xiàn)在的市場需求和產(chǎn)能釋放情況,我們預計今年碳酸鋰價格應該不會大幅下降,還會維持在高位。”華東地區(qū)一位鋰電產(chǎn)業(yè)鏈投資人士表示,電池回收企業(yè)依然有利可圖。
天奇股份相關負責人告訴記者,目前回收端因為原材料采購成本上漲,毛利率可能會有所下滑,但碳酸鋰等產(chǎn)成品價格也在同步上漲,整體的盈利空間有所提升。
“在碳酸鋰價格上行的過程當中,回收企業(yè)普遍都有錢賺,無非就是賺多賺少。”趙衛(wèi)奪坦言,但因為市場景氣度較高,目前搶貨的氛圍比較濃烈,電池回收價格被哄抬,專業(yè)回收企業(yè)因為固定成本較高,反而會有“劣幣驅(qū)逐良幣”的情況發(fā)生。
規(guī)范
動力電池原材料價格飛漲且供應緊張,讓不少商家看到了電池回收的商機。工商注冊數(shù)據(jù)顯示,2020年全年動力電池回收企業(yè)注冊量新增2579家,同比增長253.3%;2021年上半年新增9435家,同比增長超26倍,創(chuàng)歷史新高。
然而,*終進入國家白名單企業(yè)僅有47家。
處于初期的電池回收行業(yè),存在定價機制不明確、價高者得、“黑作坊”當?shù)?、電池近八成流入黑市、廢舊電池存儲運輸起火、環(huán)保隱患等問題,難以形成良性循環(huán)。
“行業(yè)處于初期,出現(xiàn)這些亂象實屬正常,任何一個行業(yè)都是由無序向有序發(fā)展,但關鍵的是如何建立規(guī)則進行有效引導,加速行業(yè)走向規(guī)范?!奔鸭{能源資源循環(huán)事業(yè)部商務主管周經(jīng)緯向高工鋰電說道。
在與多家電池回收企業(yè)負責人交流過程中,“規(guī)范”已然成為了他們高頻提到的詞語。
其中,恒創(chuàng)睿能CEO陳志鵬毫不掩飾他對整個行業(yè)的憂慮,目前擁有電池*終處置權的主體大多會將市場*高報價做為*處置渠道,從而導致退役電池流向散亂,甚至流入黑市,造成管理困難。
陳志鵬表示,希望政府在加強行業(yè)管理的同時,也給予白名單企業(yè)支持性傾斜,加強引導,樹立白名單企業(yè)標桿,以避免因自由競爭導致退役電池流入不合規(guī)企業(yè),引發(fā)運輸安全、環(huán)保等問題,出現(xiàn)劣幣驅(qū)逐良幣現(xiàn)象。
競爭
在巨大市場紅利驅(qū)動下,電池回收賽道日益擁擠,電池廠、車企、材料廠和第三方回收企業(yè)構成了該領域的玩家版圖。
其中,邦普循環(huán)、華友循環(huán)、格林美、贛州豪鵬、光華科技是我國*批符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》的企業(yè)。
而后格林美、恒創(chuàng)睿能、佳納能源、中天鴻鋰、上海比亞迪等陸續(xù)進入第二批“白名單”;蜂巢能源、合肥國軒、中化鋰電等進入第三批“白名單”。
當問及目前競爭的*關鍵因素是什么時,電池回收企業(yè)不約而同地說出了“貨源”二字。
岷山環(huán)能常務副董事長何福亮更是表示,公司目前環(huán)評、產(chǎn)線建設、設備等等均已準備妥當,只等電池這一東風,就可按下產(chǎn)線運作按鈕,輸出產(chǎn)能。
伴隨著新能源汽車產(chǎn)銷兩旺,疊加原材料價格大漲,通過回收動力電池獲取相關金屬材料,變得有利可圖,退役動力電池瞬間變成眾企業(yè)爭搶的“香餑餑”,“僧多粥少”現(xiàn)象愈發(fā)凸顯。
高工鋰電注意到,目前甚至出現(xiàn)了退役電池回收折扣系數(shù)倒掛現(xiàn)象。在過去,正常情況下回收企業(yè)的利潤保持在8-10個點范圍內(nèi)。但現(xiàn)在,為了爭取到一定的訂單數(shù)量,一些商家降至2-3個點,只要不虧本就去競爭。更有甚者在折扣系數(shù)超過100%時,依然貼錢來回收。
眾企業(yè)對電池貨源渴求程度可見一斑。
同時,面對碳酸鋰價格跳漲突破50萬元/噸,行業(yè)內(nèi)有些廠商將本應用于梯次利用的磷酸鐵鋰電池直接再生利用。
一般來說,三元電池更適合再生利用,磷酸鐵鋰電池更適合梯次利用。在原材料,尤其是碳酸鋰價格跳漲的情況下,直接將磷酸鐵鋰電池拿去再生,足以感受到行業(yè)對金屬原材料高漲的需求度,以及在巨大市場空間驅(qū)使下企業(yè)的“用腳投票”。
技術為主
電池回收領域引來各路玩家,幾乎貫通了新能源汽車的產(chǎn)業(yè)鏈條,涉及整車廠、電池廠、材料廠和第三方回收企業(yè)等不同背景。其中整車廠和電池廠掌握資源,是材料廠和回收企業(yè)爭相綁定的對象。
材料廠*有動力做回收業(yè)務,因為提取的金屬可以直接作為原材料,進而帶來成本優(yōu)勢。一個可供對比的案例是,主營回收業(yè)務的格林美將硫酸鎳、硫酸鈷等資源用于生產(chǎn)正*材料,2021年中報顯示,其三元前驅(qū)體和四氧化三鈷毛利率分別達到25.63%和20.66%,而同期正*廠商中偉股份兩種產(chǎn)品毛利率分別為12.45%和12.01%。
在原材料漲價的背景下,保供的緊迫性更加促使材料廠下場回收。其中一種方式是自建回收產(chǎn)線,例如三元材料廠華友鈷業(yè)旗下有循環(huán)科技和再生資源兩家回收企業(yè),目前具備年處理廢舊電池料6.5萬噸產(chǎn)能;另一種是以投資或戰(zhàn)略合作等方式綁定第三方回收企業(yè)的資源,例如容百科技近期與格林美達成協(xié)議,將投資格林美旗下電池回收公司動力再生,并在未來5年內(nèi)向后者采購前驅(qū)體不低于30萬噸。
電池廠涉足的方式與材料廠類似,頭部企業(yè)都在斥重金培育自己的回收板塊。寧德時代控股子公司廣東邦普負責電池循環(huán)業(yè)務,位于宜昌的邦普一體化新能源產(chǎn)業(yè)項目去年底開工建設,總投資達320億元。國軒高科也將120億元的項目落地合肥,包括動力鋰電池上游原材料及電池回收等項目生產(chǎn)基地。此外,孚能科技、蜂巢能源等電池廠則通過與投資合作等方式切入回收產(chǎn)業(yè)鏈。
第三方回收企業(yè)背景多元,除了上述專門從事資源循環(huán)利用的格林美,還有主營PCB等化學品的光華科技、汽車智能裝備提供商天奇股份、環(huán)保企業(yè)高能環(huán)境和旺能環(huán)境等。
不同行業(yè)的公司與回收鏈條的聯(lián)系緊密程度有所差異。證券時報·e公司記者注意到,光華科技本身有一塊三元正*材料業(yè)務,且近期在與奧動新能源、松下、力神電池等公司建立合作;天奇股份依托主業(yè)與車企聯(lián)系密切,長期覆蓋汽車拆解、再制造等后市場業(yè)務;環(huán)保企業(yè)多以收購方式切入電池回收,且相對入局較晚。
“第三方回收企業(yè)雖然具備專業(yè)能力,但是缺少回收渠道,需要和電池廠、整車廠談合作,還需要為回收出來的資源或梯次利用的電池尋找出路,要做的工作很多。”真鋰研究創(chuàng)始人墨柯對證券時報·e公司記者表示,供應渠道和下游銷路要靠著一邊,回收業(yè)務的發(fā)展前景才會更好。
值得一提的是,當前電池廠產(chǎn)生的廢料、邊角料等回收資源更受市場歡迎,因為這些材料品質(zhì)和一致性相對較高,為回收企業(yè)省去了拆解成本,能產(chǎn)生更高的收益率。
在技術方面,多位業(yè)內(nèi)人士認為關鍵在于降低成本和提高回收率。一位鋰電行業(yè)分析師告訴證券時報·e公司記者,目前鎳、鈷的回收率比較高,難點在鋰的提取。
據(jù)趙衛(wèi)奪介紹,目前主流的濕法冶煉工藝,三元材料中提鋰順序一般在鈷、鎳之后,鋰的回收率平均為70~75%,工藝好一些的能超80%,但純度只有80~85%,若產(chǎn)出電池級碳酸鋰,還需要經(jīng)過一道加工工序;而如果采用濕法優(yōu)先提鋰工藝,三元材料中鋰的回收率能達到95%,磷酸鐵鋰材料鋰的回收率也能達到92%,且純度更高,產(chǎn)出的碳酸鋰和磷酸鐵可直接返回至電池生產(chǎn)系統(tǒng)?!痹谠牧铣杀窘咏那闆r下,回收率越高、產(chǎn)成品附加值越高,就意味著更大的利潤空間。”
如何應對市場不同需求進行柔性化生產(chǎn)也是回收企業(yè)重要的技術能力。天奇股份相關負責人舉例稱,如在電池行業(yè)景氣度高時可生產(chǎn)應用于電池材料的硫酸鈷,在電池行業(yè)景氣度下降時可以轉(zhuǎn)產(chǎn)應用于磁性材料行業(yè)、陶瓷色釉料行業(yè)、橡膠或合金粘結劑行業(yè)等不同行業(yè)的產(chǎn)品。此外,電池回收的原料端都是多種類電池混合的非標品,如何生產(chǎn)出與新料產(chǎn)品品質(zhì)一致的標準品,這也是回收行業(yè)重要的技術壁壘。
“工廠能力和渠道建設是相輔相成的,兩者互相結合才能實現(xiàn)整體企業(yè)經(jīng)營的價值*大化?,F(xiàn)階段來講,我們覺得工廠能力是基礎,在回收渠道的市場競爭中,只有工藝水平足夠成熟,才有確保在渠道方面贏得足夠的合作伙伴?!碧炱婀煞菹嚓P負責人表示。
“從投資的角度看,正*材料廠商不會受到太多關注,因為回收業(yè)務只是作為它們原材料來源的一個補充。第三方回收企業(yè)中,一些公司原本主業(yè)利潤比較低,回收作為一個單獨的板塊,能夠貢獻較大的業(yè)績彈性,就會被資金熱炒。但總體來說,現(xiàn)在回收行業(yè)都是當作半個周期股在炒,對金屬價格走勢的依賴比較強?!鄙鲜鲣囯娦袠I(yè)分析師表示。
渠道為王
盡管金屬漲價推火了動力電池回收,但行業(yè)整體仍處于初級發(fā)展階段,無論是完善回收網(wǎng)絡還是退役電池上量都需要更多時間。
爭搶渠道成為回收企業(yè)競爭關鍵,恰恰折射出目前的渠道建設尚不完全。證券時報·e公司記者曾在去年觀察到,大部分退役電池實際上流入了非正規(guī)的小作坊,而這一亂象至今仍未得到根本扭轉(zhuǎn)。
“怎么把電池收上來,是一個很大的問題,”墨柯直言,小作坊一般是將能夠再利用的電池挑出來,加工成農(nóng)藥噴灑機、捕魚工具等細分領域的電池,不能梯次利用的大多都隨意棄置了,即使賣出去,正規(guī)回收企業(yè)也不敢收渠道不明的電池。
而從資源再利用的角度來說,目前回收行業(yè)對于原材料的支撐力度微乎其微。前述投資人士表示,以碳酸鋰為例,當前通過回收渠道再生的碳酸鋰只占整個市場的4~5%左右。
不確定哪里會有更多廢舊電池,回收企業(yè)只能多渠道布局以保萬無一失。在李梁看來,目前回收企業(yè)基本處于各自為戰(zhàn)的狀態(tài),尤其是材料價格向好的情況下,各家都有自己賺錢的“獨門暗器”,但并沒有形成產(chǎn)業(yè)合力,無序競爭十分嚴重,在某種程度上也造成了資源浪費。
由于*靠近資源并擁有技術,未來電池廠在鏈條上的作用將會凸顯。李梁表示,隨著換電模式、終身質(zhì)保等服務的推出和演化,電池會從分散的各個角落逐步集中到整車廠和電池廠,而由于整車廠一般會把電池的售后交給電池廠,電池廠將成為梯次利用當仁不讓的主體。首先電池廠具有技術優(yōu)勢,可以輕松破解很多拆解難題;其次電池廠能夠精準地對電池進行殘值評估,實現(xiàn)價值*大化。處于回收利用產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè),應更多地考慮如何與電池廠抱團。
那么渠道應該由誰來負責搭建?按照生產(chǎn)責任延伸制度,整車企業(yè)應當是責任主體。雖然目前車企依托4S店及維修點,布設了萬余個回收網(wǎng)點,但根據(jù)此前證券時報·e公司記者的調(diào)查情況,基本處于形同虛設的狀態(tài),整車廠缺乏動力。
問題癥結在于回收鏈條中的權責關系存在錯位。墨柯表示,雖然車企是回收主體,但賣出去的車所有權在消費者手里,消費者有權處理電池去向,這就給非正規(guī)企業(yè)以可乘之機,因為它們生產(chǎn)合規(guī)成本低,能拿出更高的收購價格。
“車企的特長在于整車制造與系統(tǒng)匹配,生產(chǎn)供應、二次利用及回收等環(huán)節(jié)是電池企業(yè)的專長,但卻被排除在回收體系之外;第三方回收再生企業(yè)具有很強的技術特性,但不掌握資源,也無法承擔起回收主體職責?!壁w衛(wèi)奪表示。
實際上,監(jiān)管方面已經(jīng)嘗試對電池回收行業(yè)進行規(guī)范。截至目前,工信部已累計公布了三批動符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單,俗稱行業(yè)“白名單”,正規(guī)軍已擴容至47家。據(jù)業(yè)內(nèi)人士反映,目前比亞迪、北汽、上汽、寧德時代、國軒高科等代表性電池廠及整車廠,以及深圳、揚州、合肥等公交集團,在退役電池及邊角廢料回收招標時明確要求競買方為“白名單”內(nèi)企業(yè)。
“目前國家出臺的各項文件大多數(shù)為引導性或推薦性指導文件,多為行業(yè)自律調(diào)控,對于經(jīng)營規(guī)范的骨干企業(yè)有參考指導作用,但對于大多數(shù)小作坊來說并沒有任何約束作用。”對此,趙衛(wèi)奪建議升級廢舊動力電池回收、運輸、儲存等方面的條例標準,加大對行業(yè)的規(guī)范力度,對無序競爭行為起到威懾效果。
形成行業(yè)規(guī)范后,市場還需要靜候更大規(guī)模的退役潮到來。根據(jù)東吳證券研報,預計2022年鋰電池回收利用需求為83GWh,至2035年可達1318GWh,若以2022年2月9日的金屬價格測算,2035年行業(yè)市場空間將達2946億元,2020-2035年復合增長率為18%。
上述鋰電分析師表示,當前回收渠道里的動力電池質(zhì)量還比較低,大多用在早期的電動大巴車、運營車上,金屬含量不高。等到3-5年后退役電池數(shù)量提升,正規(guī)企業(yè)就能依靠規(guī)模效應享受到合理利潤,行業(yè)格局自然會逐漸清晰。
展望
確定性的未來市場需求、碳中和目標的不斷提及、當下鋰電池原材料的緊缺,無一例外的激發(fā)著各路玩家入局此賽道的熱情。
不可否認的是,隨著入局者日益增多,其競爭也勢必殘酷。如何在此情景下占據(jù)高地,成為眾企業(yè)必須要面對的議題。
格林美副總經(jīng)理張宇平博士向高工鋰電表示,電池回收由廢料變成原料,對產(chǎn)業(yè)鏈的深度有很高要求。從源頭上,如何拓寬資源的廣度,拿到更多的回收電池,到應用上,如何開發(fā)更廣泛的梯次利用場景,整個產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)都是眾企業(yè)需要認真思考的課題。
賽德美總經(jīng)理趙小勇則坦言,廢舊電池是新礦藏,需要更環(huán)保的技術來開發(fā),而更廣闊的電池渠道來源、更雄厚的資金、跟得上規(guī)?;墓芾硭絼t是電池回收企業(yè)構建自身核心競爭力的重要加持。
泓遠循環(huán)總經(jīng)理楊磊更是指出,目前電池回收技術較成熟,基本不存在技術瓶頸,但成本核算較復雜,涉及多方環(huán)節(jié),電池回收更多的是一項經(jīng)濟行為,如能算好這筆帳,就能分得市場紅利。
談及經(jīng)濟性,陳志鵬表示,隨著行業(yè)逐漸規(guī)范、要求日漸嚴格,不合規(guī)的企業(yè)會被淘汰出局,疊加退役電池規(guī)模不斷增大,市場供需關系必定重組,并逐漸達到平衡,該行業(yè)的毛利率也將趨于穩(wěn)定。這將是該行業(yè)走向成熟的一大標志。